2021年底前全球供应链将继续承压，将进一步加剧港口拥堵和船期延误，航运有效运力大幅降低，也将推动近期历史高位运价持续上涨。个月。分析师和物流专家表示，海运费已经变得如此之高，以至于许多商品价值较低的公司无法再进口。

随着旺季的到来，来自欧美的货运需求如潮水般涌动，国外目的港积压无法及时调整空箱，导致亚洲出口集装箱短缺。这一僵局使亚洲的主要出口贸易推迟了数周，一系列与天气和流行病相关的事件和运营事故加剧了这一僵局。

速客国际物流海事高级副总裁克雷格格罗斯加特在上月底的新闻发布会上表示，一家航运公司向托运人提出，将一个标准集装箱从上海运往洛杉矶的费用为 32,000 美元。 .虽然这是一个相当特别的优惠——主要是针对要求一次性运送大量积压箱子的客户——但它显示了一些托运人是多么绝望，以及承运人对顾客的选择性。

最新的上海出口集装箱运价指数（SCFI）、德鲁里世界集装箱运价指数（WCI）、波罗的海运价指数（FBX）均在上涨。 7月30日，最新的SCFI指数再次上涨至4196.24点，涨幅为2.3%；德鲁里29日宣布，最新WCI指数上涨4%或344美元，运价上涨至每40英尺集装箱9332.28美元。德鲁里预计未来几周利率将进一步上涨。 7月28日波罗的海航运价格指数FBX调整算法后，运价更接近现实，涨幅惊人。

上周三，Freightos Baltic Daily Index 调整了其跟踪海运费率的方法。首次包含订舱所需的各种保费附加费，大大增加了托运人实际支付的成本。透明度。根据调整后的指数，亚洲至美国西海岸的运价为18,345美元/FEU，较去年同期上涨6倍；而从亚洲到美国东海岸的运费翻了两番，达到 19,620 美元/FEU。亚欧航线运价较上周上涨4%，是一年前的8倍多，是年初的2.5倍多。

连续飙升的交通通胀超出了某些人的承受能力。据航运分析师和从业者称，低价值商品（如木制组装家具）的进口商已经停止下订单，因为他们在当前的市场条件下处于亏损状态。这些产品的商业模式是用大约 1,400 美元的运费构建的。

一些分析表明，运输延误吸收了所有跨太平洋运力的 25%，而需求猛增了 25%。 Flexport 首席运营官 Sanne Manders 表示，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的中转时间，包括在始发港的货物中转和船舶航程，从 35 天增加了一倍多至 73 天。 .这意味着一个集装箱需要146天才能循环回到起运港并重新装载，从而减少了50%的有效集装箱容量。

根据Flexport的分析，目前从亚洲到美国西部的平均浮动运费为10,000美元，加上设备附加费和优先装载费从3,000美元到9,000美元不等。一个箱子的有效运费为 13,000 美元至 19,000 美元。 ——这是危机前的10倍。到东海岸的平均运费在 2,000 美元以上，实际运费在 16,000 美元至 21,000 美元之间。到北欧的运费在15,000到20,000美元之间。

随着传统旺季的到来，承运人开始收取港口拥堵费和激增需求费，同时限制多式联运订舱，托运人的痛苦可能会加剧。例如，从8月中旬开始，集装箱航运公司赫伯罗特将对跨太平洋东行货物征收5,000美元/FEU的附加费，其他承运人也正式实施类似收费。

年度合同低于现货运费的大型托运人也支付更高的海运费用。根据Xenata的数据，今年以来，全球合同运价上涨了约40%（亚洲-东海岸航线约15%至4400美元）。公司对运价进行了基准分析和数值分析。在 5 月份飙升 9% 之后，6 月份的利率上升了 2.3%。

亚洲西海岸航线运力有限，需求旺盛，大多数货主都在线下竞标，利用关系运送货物。物流经理表示，由于不是每个人都在支付基准费率，因此一些运费指数已经失去了准确性。

托运人表示，由于海运需求持续供不应求，导致港口拥堵和价格高企。他们无法再在出发港获得集装箱或空间。罪魁祸首是北美消费者的意外支出。与2019年相比，2021年上半年北美进口量增长10%；需求激增正在拉动世界其他地区的船舶和设备，导致这些地区出现短缺。欧盟消费者支出较2019年增长1.4%，符合正常的年度增长。

美国零售联合会预测，在传统旺季的初期，8月份从美国港口的进口量将激增，这向许多行业观察人士表明，进口商正在提早下订单以避免假期商品的延误。预计秋季海运进口将逐渐减少，但与2019年相比有两位数的增长，这种下降不太可能显着减少运费或运输延误。 “从五月开始，我们就一直在运送圣诞产品。只要有空位，就会有人尝试将产品运送到美国，而进口商不会等到九月。”美国一家物流公司的负责人说。

根据物流提供商网站上的一份情况说明书，需要在11月1日之前将产品上架的零售商应确保产品在8月21日之前到达东海岸目的地，并在9月3日之前到达西海岸目的地。目前，大规模进口浪潮已经波及航空运输、卡车运输、铁路运输和仓储行业，占据了巨大的产能和产能。为了恢复船期，船公司取消了许多航次。

Freight Right Global Logistics 创始人 Robert Khachatryan 对当前形势将持续多久更为悲观。他认为，在明年年中需求减少之前，这种情况可能不会改变。 “这不是运力的问题，而是港口基础设施的问题，”他补充道。 “即使在旺季之前，洛杉矶港的产能也在160%左右，所以无论增加多少船，问题都不会消失。因此，我们只能看到需求下降60-70%真正的改进。”

受三角洲病毒影响，美国疫情反弹加剧。据晨晨咨询研究，受疫情影响，消费者信心大幅下降。尽管 6 月份零售额有所增加，但增加的主要原因是价格上涨。支出实际上已经下降，这可能是下半年增长放缓的迹象。然而，专家表示，即使需求增长结束，库存仍然存在低，补货将继续推动跨太平洋贸易数月。分析师预计未来几周运费将进一步上涨，而且由于贸易增长预计将超过船队运力增长，因此在 2023 年新船开始下水之前，供应不会大幅缓解。 至于集装箱货运的长期未来运价方面，Khachatryan 预测运价不会回到疫情前的低位。

今年早些时候，洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡 (Gene Seroka) 表示担心“仲夏时港口仍有船只”，因为码头将在 8 月 1 日左右开始处理旺季。现在是仲夏现在。还有很多集装箱船停在那里。物流顾问乔恩·门罗上周四警告说：“现在我们有大量的包机承运人在中国-太平洋西南航线上投入运营。与此同时，大型航运公司正在增加额外的装载船。预计整个八月。西海岸将受到重创。我们正面临旺季的僵局。”

7月23日，洛杉矶港和长滩港外的圣佩德罗湾集装箱船数量回升至30艘，周五有27艘船等待抛锚。 2月1日创下40艘船舶的历史记录。自3月中旬以来，由于抵港船舶数量有限，圣佩德罗湾锚地的船舶数量逐渐减少。这不仅是承运人有意让航行计划重回正轨，也是由于船舶严重延误而造成的无意。

6月18日，受盐田港关闭影响，抵港船舶进一步减少。 2021 年的低点出现了——9 艘集装箱船停泊在圣佩德罗湾。第二天是一个转折点。 6 月 19 日，该综合体的船舶总数下降到 30 艘。自 10 月中旬锚地开始填满以来，这一数字从未降低过。 6月19日之后，这种救济就结束了。延迟的盐田货物开始到达。进入旺季的进口需求带来了更多的船舶。 6月19日至周五，综合体船舶总数增长80%，锚泊船舶数量增长170%。

数据证实，停靠在洛杉矶/长滩（泊位和锚地）的船舶越多，锚泊船舶的百分比就越高。自6月19日趋势逆转以来，锚泊船舶占总量的比例上升至45%-55%，一季度向60%-65%的峰值迈进。

二季度，随着南加州拥堵情况暂时缓解，北加州拥堵情况情况有所增加：在奥克兰和太平洋附近的旧金山湾，大量集装箱船在奥克兰等待泊位。整个第二季度，奥克兰经常有20多艘集装箱船在等待泊位，有抛锚的，也有漂浮在等待抛锚的。

但随着旺季的到来，7月30日洛杉矶港信号平台的最新数据显示，南加州的情况并不乐观，已经恶化。有17艘集装箱船停泊在锚地，在港口外等候。计划建造12艘集装箱船。泊位的平均轮候时间从前一时期的4.6天增加到4.8天。

北加州的情况有所改善，至少目前是这样。截至上周五，来自 MarineTraffic AIS 的船舶跟踪数据显示，只有 3 艘集装箱船在太平洋漂流，6 艘集装箱船停泊在旧金山湾。再往北，情况就不妙了。根据 MarineTraffic AIS 数据，周五，有 16 艘船分散在太平洋西北部的各个锚地，在西雅图或塔科马等待泊位：埃弗雷特、维多利亚、安吉利斯港和瓦森岛各一艘；西雅图和贝灵厄姆各有两个；曼彻斯特、贝灵厄姆和惠德比岛各有 3 个。

在美国东海岸，过去一个月，疏浚作业减缓了萨凡纳港的货物流动。根据 MarineTraffic AIS 的数据，周五下午，有 17 艘集装箱船停泊在乔治亚州泰碧岛附近。

在南卡罗来纳州北部查尔斯顿港附近，周五有三艘船停泊。在墨西哥湾沿岸，仍有一些集装箱船在抛锚等待泊位。在休斯顿 Bayport 和 Barbours Cut 码头因“硬件故障”而关闭两天半后，MarineTraffic AIS 数据显示，周五下午有七艘集装箱船停泊在墨西哥湾的锚地。如此计算，在美国三大海岸线港口的锚地停靠等待泊位的集装箱船约有80艘。现在旺季已经正式开始，这意味着未来会更加拥堵。

再次提醒，运费大于产品本身价值，存在巨大弃货风险。根据物流效率，我们应该适当调整我们的生产。想了解更多关于国际贸易、海关的信息北京世奇联合公司专注外贸领域培训14年。公司的服务宗旨是：“注重实战，专业领导”的培养理念。全年每月开课，2021年8月19-20日，北京<新INCOTERMS®2020修订及国际运输结算合同条款变更及进出口风险管理>，8月29-31日上海<企业海关管理-高级海关服务人才训练营>公开课培训，课程已经确定，请届时有需要的小伙伴参加。
本文摘自海运网